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 E-Auto-Kaufprämie bleibt
teure Industriesubvention
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 Die E-Mobilität gehört zu den Bausteinen der Energiewende, die auch Edition Professionell deutlich voranbringen will.

Weg vom Erdöl, kein Lärm und keine dicke Luft - vieles spricht für das Fahren mit Strom aus regenerativer Erzeugung. Aber die 2016 in Berlin beschlossene Kaufprämie ist ein teures Instrument mit kaum durchschlagender Wirkung.

   
  
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 Der bisher schleppende Verkauf in Deutschland ist primär nicht durch die höheren Preise der E-Autos gegenüber Verbrennern begründet. Für höhere Verkaufszahlen hatten gerade die deutschen Autohersteller bisher gar keine Produktionskapazitäten.

Und ohne Schnelllade-Infrastruktur verkümmert das E-Auto zum Regio-Verkehrsmittel. Allein Tesla hat hier für die eigenen Kunden ein funktionsfähiges Netz aufgebaut. VW-Schnellladestation z. B. findet man dagegen nur bei einzelnen großen Händlern, abseits der Fernstraßen.

Und das vom damaligen Verkehrsminister im Sommer 2015 angekündigte Netz mit 400 Stationen an allen wichtigen Autobahnen war am Terminziel Ende 2017 mit 281 Inbetriebnahmen nur zu 70 % realisiert. Inzwischen sind es magere 308. (Stand 4.8.2018)

Der dritte Grund der Kaufzurückhaltung sind die ungenügenden Reichweiten. Viele Modelle des Jahrgangs 2016 deutscher Hersteller waren Stand der Technik von 2013 mit realen Reichweiten kaum über 100 km. Und auch bis 2018 kam die Verfügbarkeit neuer Modelle mit höherer Reichweite nur langsam voran - mit geringen Stückzahlen und langen Lieferfristen.

Und was bringt ein teurer Alibi-Hybrid mit Strom-Reichweite von real 30-40 km? Gut, im Nahverkehr kann man ohne Benzin fahren und ein bisschen gegen Smog und Lärm tun. Aber ehrlich: Nutzt man für diese Mini-Batterien überhaupt jeden Tag eine Steckdose um 1-2 Liter Sprit zu sparen?

4.000 € Prämie für vollelektrische Modelle und 3.000 € für Hybrid-Varianten klingt auf den ersten Blick gut. Und die "großzügige" Autoindustrie übernimmt davon sogar die Hälfte. Soweit die Theorie.

Praktisch werden aber seit 2017 weitgehend nicht mehr die jetzt mit Preisliste bekannten Modelle bzw. deren technische Spezifikationen verkauft. Niemand konnte die Autoindustrie daran hindern schon bei den nächsten Modellvarianten die zugesagten 2.000 € Prämienanteil einzupreisen - sprich zu schlucken. Und je nach Marktlage und Effizienzentwicklung werden die 2.000 € vom Staat ggf. noch mitgeschluckt.

Vier Hauptgründe machen dieses möglich:

1. Jeder Hersteller hat bei den Preisen/Ausstattungen ohnehin mehrere Prozent Spielraum (bezogen auf den Gesamtpreis des Fahrzeugs) bei der Preisbildung, die extern nicht beurteilbar sind.

2. Das Preis-Leistungs-Niveau der kostendominanten Batterien verbessert sich derzeit jährlich um 20 %. Führende Firmen wie Bosch bestätigten dieses durch die avisierte Verdopplung binnen 5 Jahren. Ein Batteriepaket für 10.000 € im Jahr 2014 kostet damit 2019 nur noch ca. 5.000 €. Nach unseren Berechnungen liegt der Endkundenpreis je KW Akkukapazität (Stand Juli 2018) bei nur noch 200 €.

3. Die meisten E-Autos werden bisher nur in Kleinserien gefertigt. Der bevorstehende Wechsel in die übliche Massenproduktion wird die Material- und Montagekosten massiv senken. Wie radikal das durchschlagen wird, kann man schon daran erkennen, dass Tesla die neue Modell-Generation grob gerechnet zum halben Preis anbietet.

4. Verstärkt und mitbestimmt wird dieser Effekt noch dadurch, dass E-Autos viele teure Techniken von Verbrennern überhaupt nicht mehr benötigen, seien es Getriebe, Einspritzpumpen, Auspuffanlagen (samt Schummel-Software!), usw.

Um die 4.000 € komplett einzupreisen, reichen also 1.000 € zu jedem der vier Punkte.

Wenn die Kalkulationsexperten der Autohersteller auch nur halb so findig sind, wie die Manipulations-Programmierer, habe ich keine Sorge, dass die Tische für die nächsten Vorstandsboni komplett gedeckt sein werden.

Dumm nur, dass Europas Autobauer den Weg in größere Stückzahlen - samt fehlender Akkuproduktion - verpennt haben, am Tropf asiatischer Akkuhersteller hängen und damit selbst Mehrerträge vereiteln.

Rolf Albrecht
     
   
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